Im Wandel der Zeit

Trotz verbesserter Verkehrsverbindungen – etwa durch den Bau der Reichsstraße (1831/32) und der Arlbergstraße (1849/50) – blieb Bregenz lange Zeit vom überregionalen Handelsverkehr weitgehend abgeschnitten. Erst mit dem aufkommenden Fremdenverkehr ab den 1820er-Jahren erhielt die Stadt erste wirtschaftliche und städtebauliche Impulse.

Ein entscheidender Meilenstein war der Bau der Vorarlberger Bahn, die zwischen 1870 und 1872 realisiert wurde. Sie verband Bludenz mit Bregenz und stellte zugleich den Anschluss an das deutsche und schweizerische Eisenbahnnetz her. Mit der Fertigstellung der Arlbergbahn (1881–1884) wurde Vorarlberg schließlich auch in das Bahnnetz der Habsburgermonarchie integriert.

Der Eisenbahnbau markierte den Beginn einer neuen Phase in der Stadtentwicklung von Bregenz. Besonders das Gebiet rund um den Bahnhof rückte verstärkt in den Fokus der Stadtplanung. Ab etwa 1890 setzte ein regelrechter Bauboom ein – die Jahre zwischen 1890 und 1930 gelten bis heute als Geburtsstunde des modernen Bregenz.

Eines der prägenden städtebaulichen Projekte war der Bau der Seeanlagen. Die Entscheidung, die Bahntrasse direkt am Bodenseeufer zu führen, hatte zur Folge, dass der Zugang zum See als Erholungsraum weitgehend verloren ging. Auf Initiative des „Vereins für gemeinnützige Zwecke“ wurde ab den 1880er-Jahren mit der künstlichen Aufschüttung der Seeanlagen begonnen – ein aufwändiger Prozess, bei dem der See der Stadt Meter für Meter abgerungen wurde.

Zur Landesausstellung 1887 konnten die neu gestalteten Anlagen erstmals einer breiten Öffentlichkeit präsentiert werden. Eine zentrale Verbindung zwischen Stadt und See stellte ab 1891 die sogenannte Gulaschbrücke dar – eine Fußgängerbrücke über die Bahngleise, die über ein Jahrhundert lang zum Stadtbild gehörte und sich großer Beliebtheit erfreute. Ihr Abriss im Jahr 1990 und die endgültige Demontage im Januar 1991 stießen auf deutlichen Widerstand in der Bevölkerung.

Bregenz um 1902

Bregenz heute

Ein bedeutender Wendepunkt in der Stadtentwicklung war der Baubeschluss von 1969 zur Errichtung des Güterbahnhofs in Wolfurt. Diese Entscheidung – getroffen im Zuge der Autobahndiskussion – markierte das Ende des Bregenzer Güterbahnhofs und eröffnete neue Perspektiven für die Nutzung des Seeareals.

Insbesondere das Gebiet am Bodenseeufer wurde ab den 1970er Jahren umfassend neugestaltet. Bürgermeister Fritz Mayer präsentierte ein visionäres Seeuferkonzept mit weitreichenden Plänen: ein neues Seehallenbad, ein modernisiertes Strandbad sowie ein Kongresshotel sollten das Stadtbild prägen.

Am 23. April 1978 bestätigte die Bevölkerung das Konzept mit großer Mehrheit – 61 Prozent stimmten dafür. Damit war der Weg frei für die Errichtung des heutigen Casinos und Grand Hotels (ehemals Hotel Mercure). Das neue Strandbad wurde am 23. Juni 1979 eröffnet – genau an jenem Ort, an dem zuvor die alte Festspieltribüne und Seebühne standen.

Auch infrastrukturell wurde das Areal modernisiert: Die alte Sporthalle wich dem neuen Hallenbad Bregenz, das am 30. Januar 1983 in Betrieb ging. Bereits in den Jahren 1975 bis 1977 war westlich des Stadions die ehemalige Dampfsäge samt Baracken abgetragen worden.

Ein weiterer Meilenstein: Zwischen 1976 und 1980 entstand auf dem Gelände des früheren, stark umweltbelasteten Ölumschlagplatzes das Festspiel- und Kongresshaus – ein zentrales Element der städtebaulichen Neuausrichtung am See.

Vor der Verwirklichung des Seeuferkonzepts 1969

Nach der Verwirklichung des Seeuferkonzepts 1985

Heutige
Perspektive

In den 1950er Jahren führte der wirtschaftliche Aufschwung dazu, dass Infrastrukturprojekte wieder verstärkt in den Fokus der öffentlichen Diskussion rückten. Für den Autobahnbau in Bregenz standen zunächst zwei Hauptvarianten zur Debatte: eine Trasse entlang des Bodensees und eine Alternative am Pfänderhang. Zusätzlich wurde eine Tunnelvariante geprüft.

Am 3. April 1960 entschieden sich die Bürger:innen in einer Volksbefragung mit überwältigenden 90,2 % für die Bergtrasse. Trotzdem galt 1966 die Seevariante als attraktivste Lösung: Geplant war eine Unterflurführung von Bahn und Autobahn durch das Stadtzentrum, die auch von den ÖBB unterstützt wurden. Unter Bürgermeister Karl Tizian wurde diese Lösung im Juni 1967 offiziell bestätigt.

Allerdings regte sich schnell großer Widerstand in der Bevölkerung. Kritik gab es vor allem wegen der erheblichen Eingriffe in Randgebiete wie Tannenbach und Vorkloster sowie der Bebauung des Seeufers an beiden Enden des Zentrums. Bereits im Vorfeld wurden mit den umliegenden Gemeinden, etwa Wolfurt, Vereinbarungen getroffen. Dort sollte ein neuer Güterbahnhof entstehen, da der bisherige in Bregenz der Autobahnplanung weichen müsste.

Mit der politischen Wende 1970 wurde die Unterflurlösung verworfen. Anfang 1972 einigten sich Bund, Land und Stadt schließlich auf eine Tunnelvariante. Am 27. September 1974 begann der Tunnelbau des Pfändertunnels, der am 10. Dezember 1980 feierlich für den Verkehr freigegeben wurde.

Parallel dazu fiel am 5. November 1980 die endgültige Entscheidung für die heutige Citytunnel-Variante mit T-Anschluss – ein Projekt, das zuvor schon einmal verworfen worden war.

Zum Gesamtverkehrskonzept des Citytunnels gehörte auch eine neue Brücke, die vom damaligen Finanzamt zum Festspielhaus, den Bädern und dem Stadion führt. Diese Brücke sollte vor allem während der Spitzenzeiten eine reibungslose Verkehrsführung in den Stadtstraßen ermöglichen. Am 4. Juli 1987 wurde die Mehrerauerbrücke feierlich mit einem großen Brückenfest eröffnet.

Mehrerauerbrücke und Quellenviertel
1991

Mehrerauerbrücke und Quellenviertel heute

Als Anfang der 1970er-Jahre die Diskussion um den Autobahnverlauf gelöst war, entbrannte eine neue Debatte – diesmal über die künftige Trasse der Bahn. Mit Unterstützung des Bundes wurde auch eine Verlegung des Bahnverkehrs in den Pfänder ins Auge gefasst. Diese Überlegungen zogen sich bis Mitte der 1980er-Jahre hin.

1986 präsentierten die Architekten Dietmar Eberle, Markus Koch und Karl Baumschlager das Projekt „Stadt am See“. Ziel war es, durch einen Pfändertunnel für die Bahn den langgehegten Wunsch nach einem bahnfreien Bodenseeufer zu verwirklichen. Da jedoch keine umsetzbare Lösung für die Bahnverlegung gefunden werden konnte und gleichzeitig ein neuer Bahnhof geplant war, wurde dieser so konzipiert, dass sowohl ein späterer Tunnelbau als auch alternative Lösungen (etwa eine Unterflurtrasse entlang des Sees) weiterhin möglich blieben.

Am 15. September 1989 wurde schließlich der neue Bahnhof Bregenz eröffnet – damals gefeiert als „Jahrhundertbauwerk“ und modernster Bahnhof Österreichs.

Parallel zu diesen Großprojekten veränderten auch verkehrsplanerische Maßnahmen das Stadtbild nachhaltig. In den 1970er-Jahren setzte sich die Stadtplanung das Ziel, den Autoverkehr zu beschleunigen und zugleich den öffentlichen Raum für Fußgänger zurückzugewinnen. Ein Meilenstein war im Juli 1977 die Einrichtung der Kaiserstraße als erste Fußgängerzone Vorarlbergs.

Besonders der Leutbühel, dessen versetzte Straßenführung als Verkehrshindernis galt und regelmäßig zu Staus führte, stand im Fokus. Die Straße wurde verbreitert, wofür mehrere markante Gebäude abgerissen wurden.

Bahnhof & Bahnhofstraße um 1910

Neuer Bahnhof und Areal alter Bahnhof, 1990

Heutige
Perspektive

Bereits Anfang der 1970er-Jahre beschloss der Stadtrat ein zukunftsweisendes Stadtentwicklungsmodell. Ziel war es, Bregenz als Dienstleistungs-, Handels-, Kultur- und Touristenzentrum im Dreiländereck auszubauen und gleichzeitig die Lebens- und Arbeitsqualität zu verbessern.

Ein wesentlicher Meilenstein war 1983 der österreichweite städtebauliche Ideenwettbewerb „Stadtzentrum Bregenz“. Gesucht wurden innovative Konzepte zur Entwicklung des Stadtzentrums, insbesondere zur besseren Verbindung der Stadtteile Vorkloster und Bregenz Mitte sowie zur stärkeren Öffnung der Stadt in Richtung Bodensee.

Ein zentrales Element des Plans war die Verlegung der Bundesstraße (B202) in südöstliche Richtung, wodurch die Quellenstraße verkehrsberuhigt und als neues Stadtteilzentrum entwickelt werden sollte. Parallel dazu war eine Vervierfachung der Seeanlagen vorgesehen – ein ambitioniertes Vorhaben zur Aufwertung des öffentlichen Raums am Wasser.

Die Stadt beauftragte die Architekten Manfred Frank Resch und Albert Wimmer mit weiterführenden Studien. Daraus entstand die Arbeitsgruppe „Stadtzentrum Bregenz“, die unter anderem Konzepte für Querungen im Bereich der Mehrerauerstraße, Varianten für ein neues Bahnhofsgebäude, die künftige Führung der Bahnhofstraße und umfassende Verkehrslösungen entwickelte.

1988 fiel die Entscheidung für eine oberirdische Ortsdurchfahrt (B202) entlang des bestehenden Bahnkörpers. Die Bahnhofstraße wurde dafür grundlegend umgestaltet. Damit wurde der Grundstein für die neue Stadtstraße gelegt, die vom neuen Bahnhof entlang der Bahngleise über die Seestraße bis zum Kreisverkehr bei der HTL führt. Ziel war es, den Durchzugsverkehr aus der Innenstadt zu verlagern und neue verkehrsberuhigte Bereiche in der Bahnhofstraße, am Leutbühel, in der Rathausstraße und am Kornmarkt zu schaffen.

Ein zentraler Schritt war dabei die Umwidmung der Montfortstraße zur Bundesstraße B190. So konnte der überregionale Verkehr direkt von der Römerstraße in die neue Stadtstraße geleitet werden. Um zu verhindern, dass der Durchzugsverkehr in der Römerstraße doch einen Schleichweg in die Innenstadt findet, musste schließlich auch der Leutbühel umgestaltet werden.

Plan für die Ortsdurchfahrt entlang der Bahn, auch Stadtstraße genannt: