Im Wandel der Zeit

Obwohl die Entfaltungsmöglichkeiten der Stadt seit jeher eingeschränkt ist, bot die Lage am See immer wieder Möglichkeiten, sich als attraktives Fremdenverkehrsziel zu präsentieren. An der Klause berühren sich Bodensee und Pfänderstock, was lange Zeit von großer strategischer Bedeutung für die Stadt – jedoch durch die Jahre auch ein Verkehrshindernis ersten Ranges – war. Entscheidend für die Entwicklung der Stadt und des Stadtzentrums war schließlich der Bau der Vorarlberger Bahn und in weiterer Folge die Eröffnung der Arlbergbahn sowie der österreichischen Personen- und Trajekt-Schifffahrt am Bodensee.  Bedeutend ist auch die Entwcklung der Seeanlagen in den letzten 140 Jahren zu einem einzigartigen Ort, an dem Kultur, Freizeit und Erholung zusammentreffen.

Die Entwicklungsgeschichte eines (unvollendeten) Stadtzentrums

Obwohl Bregenz am Straßenverkehrsnetz des Landes durch mehrere Verbesserungen, beispielsweise den Bau der Reichsstraße 1831/32 und der Arlbergstraße 1849/50, gut angebunden war, lief der Fernhandelsverkehr an Bregenz vorbei. Der Fremdenverkehr erlebte jedoch seit den 1820er Jahren einen Aufschwung, der sich auch im Stadtbild niederschlug. Ende 1860 waren die die Rahmenbedingungen für den Bau der Vorarlberger Bahn von 1870 bis 1872 geklärt. Sie führte von Bludenz nach Bregenz, wobei auch zeitgleich die Anbindung an das deutsche und das schweizerische Schienennetz erfolgte. Die Arlbergbahn, gebaut zwischen 1881 und 1884, verband Vorarlberg mit der restlichen Monarchie. 

Der Bau der Bahn führte dazu, dass man sich in Bregenz intensiv mit dem Thema Stadtplanung auseinandersetzte. Der Fokus der städtebaulichen Planung lag vor allem auf dem Gebiet rund um den Bahnhof. So ist es nicht überraschend, dass in dieser Zeit ein regelrechter Bau-Boom einsetzte. Vor allem die Jahre 1890 bis 1930 können als die Geburtsjahre des modernen Bregenz angesehen werden. Eines der Projekte, das das Stadtbild nachhaltig prägte, war der Bau der Seeanlagen. Als die Stadt darauf bestand, die Bahntrasse direkt am See zu führen, hatte man nicht bedacht, dass damit auch das Bodenseeufer als Erholungsgebiet verloren gehen würde. Deshalb wurden auf Initiative des Vereins für gemeinnützige Zwecke in den 1880er Jahren die Seeanlagen aufgeschüttet. Das Gelände musste dem See Meter für Meter mühsam abgerungen werden. Im September 1887 bestanden die Seeanlagen im Zuge der ersten Landesausstellung ihre Bewährungsprobe. Als „Nabelschnur“ zu den Seeanlagen diente über 100 Jahre lang eine Passerelle, die 1891 über die Gleisanlagen gebaut würde. Die sogenannte „Gulaschbrücke“ erfreute sich in der Bevölkerung großer Beliebtheit, was an dem Widerstand ersichtlich wurde, als die Brücke 1990 abgebaut und im Jänner 1991 endgültig demontiert wurde.

Bregenz um 1902

Bregenz heute

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Einige der aufgezählten Einrichtungen der letzten 50 Jahren wurden erst durch den 1969 im Zuge der Autobahn-Diskussion gefallenen Baubeschluss zur Errichtung des Güterbahnhofs in Wolfurt möglich, womit der Bregenzer Güterbahnhof Geschichte war. Ein Teil des Bahnhofareals stand nun für Planungen zur Verfügung. Das Gelände am See veränderte sein Gesicht in den 1970er Jahren fast vollständig. Bürgermeister Fritz Mayer preschte in diesen Jahren mit einem Seeuferkonzept vor, das unter anderem den Bau eines neuen Seehallenbads, Strandbads und Kongresshotels vorsah.

Am 23. April 1978 fand eine Volksabstimmung über das Seeuferkonzept statt. Mit den 61 Prozent Stimmen für das Seeuferkonzept wurde die Errichtung des heutigen Casinos und Grand Hotels (ehemals Hotel Mercure) beschlossen. Das neue Strandbad wurde am 23. Juni 1979 eröffnet und breitete sich an jenem Ort aus, wo zuvor die alte Festspieltribüne und Seebühne standen. Die alte Sporthalle wich dem Hallenbad Bregenz, das am 30. Jänner 1983 seine Pforten öffnete. Bereits 1975 bis 1977 wurde die alte Dampfsäge mit ihren Baracken (westlich des Stadions) abgerissen. In den Jahren 1976 bis 1980 wurde das Festspiel- und Kongresshaus an jenem Standort errichtet, wo zuvor noch der äußert unansehnliche Ölumschlagplatz die Umwelt verschmutzte. 

Vor der Verwirklichung des Seeuferkonzepts 1969

Nach der Verwirklichung des Seeuferkonzepts 1985

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In den 1950er Jahren kam es zu einem enormen wirtschaftlichen Aufschwung, wodurch Infrastrukturprojekte wieder in die öffentliche Diskussion rückten. Im Zusammenhang mit der Autobahn kristallisierten sich für Bregenz zwei mögliche Varianten heraus: Eine Variante sollte entlang des Sees verlaufen, die andere am Pfänderhang.  Eine dritte Variante, die das Land ebenfalls als Möglichkeit ansah, war eine Tunneltrasse. Am 3. April 1960 wurde dazu eine Volksbefragung durchgeführt, bei der sich die Wähler:innen mit 90,2 Prozent eindeutig für die Bergtrasse aussprachen. 

1966 wurde jedoch die Seevariante als die attraktivste Lösung angesehen. Die Lösung sollte eine Unterflurführung der Bahn und Autobahn durch das unmittelbare Stadtzentrum sein. Als auch die ÖBB stimmte einer Unterflurlegung der Bahn zu. Unter Bürgermeister Karl Tizian wurde schließlich im Juni 1967 dieser Lösung zugestimmt. Als die amtliche Entscheidung für die Unterflurtrassen gefallen war, bildete sich in kürzester Zeit enormer Widerstand aus der Bevölkerung. Kritisiert wurden an dieser Variante nicht nur die massiven Eingriffe in den städtischen Randgebieten (Tannenbach, Vorkloster), sondern auch die Verbauung des Seeufers an beiden Enden des unmittelbaren Stadtzentrums. Mit den umliegenden Gemeinden von Bregenz wurden im Zuge des Bauvorhabens bereits Vereinbarungen getroffen, beispielsweise mit Wolfurt. Dort sollte der neue Güterbahnhof gebaut werden, da der bisherige Güterbahnhof in Bregenz diesen Plänen zu Folge der Autobahnlösung hätte weichen müssen.

Mit der politischen Wende in der Bregenzer Gemeindepolitik 1970 wurde die Idee der Unterflurlösung wieder verworfen. Anfang des Jahres 1972 einigten sich Bund, Land und Stadt schließlich auf eine Tunnellösung. Am 27. September 1974 erfolgte der Einschlag des Pfändertunnels, der schließlich am 10. Dezember 1980 feierlich dem Verkehr übergeben wurde. Außerdem fiel am 5. November 1980 - nachdem das Projekt zuvor verworfen wurde - die endgültige Entscheidung für die heutige Citytunnel-Variante mit einem T-Anschluss. Zum Verkehrskonzept Citytunnel gehörte auch eine Brücke, die vom damaligen Finanzamt zum Festspielhaus, den Bädern und dem Stadion führen sollte, um zu den Spitzenverkehrszeiten eine reibungslose Eingliederung des Verkehrs in die Stadtstraßen zu ermöglichen. Am 4. Juli 1987 wurde die Mehrerauerbrücke feierlich mit einem Brückenfest dem Verkehr übergeben.

Mehrerauerbrücke und Quellenviertel
1991

Mehrerauerbrücke und Quellenviertel heute

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Als die Autobahn-Diskussion Anfang der 1970er Jahre zu einer Lösung kam, entbrannte eine weitere Diskussion um den Verlauf der Bahn. Mit Unterstützung des Bundes strebte man nun auch eine Verlegung des Bahnverkehrs in den Pfänder an. Diese Diskussion zog sich bis Mitte der 1980er Jahre hin. 1986 wurde von den Architekten Dietmar Eberle, Markus Koch und Karl Baumschlager das Projekt "Stadt am See" vorgestellt. Ziel des Projekts war es, durch die Verlegung der Bahn in einen Pfändertunnel den langersehnten Traum eines bahnfreien Bodenseeufers zu verwirklichen. Da für die Verlegung der Bahn aber keine Lösung gefunden werden konnte und der Bau eines neuen Bahnhofs anstand, wurde dieser so geplant, dass sowohl eine Verlegung der Bahn in einen Pfändertunnel als auch andere Varianten am See (beispielsweise Unterflur) weiter möglich waren. Am 15. September 1989 öffnete der neue Bahnhof Bregenz seine Pforten, der damals noch als Jahrhundertbauwerk und modernster Bahnhof Österreichs bezeichnet wurde.

Neben den erwähnten „Jahrhundertprojekten“ wurden weitere Adaptierungen im Zusammenhang mit dem Straßenverkehr vorgenommen, die im Wesentlichen zum heutigen Erscheinungsbild des Stadtzentrums beitrugen. In den 1970er Jahren sah es die Stadtplanung als ihre Aufgabe an, den Fahrverkehr zu beschleunigen und gleichzeitig Teile der Stadt den Fußgängern zurückzugeben. Im Juli 1977 wurde die Kaiserstraße zur ersten Fußgängerzone Vorarlbergs. Speziell der Leutbühel mit seiner versetzten Straßenführung galt als Verkehrshindernis und Ursache für Staus. Die Straße wurde verbreitert, wofür mehrere Gebäude weichen mussten, die zuvor zur Unverwechselbarkeit dieses Ortes beigetragen hatten.

Bahnhof & Bahnhofstraße um 1910

Neuer Bahnhof und Areal alter Bahnhof, 1990

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Anfang der 1970er beschloss der Stadtrat ein Stadtentwicklungsmodell, dessen Ziel der Ausbau der Stadt als Dienstleistungs-, Handels-, Kultur- und Touristenzentrum und Attraktivierung des Wohn- und Arbeitsorts im Dreiländereck war. 1983 wurde ein österreichweiter städtebaulicher Ideenwettbewerb mit dem Titel „Stadtzentrum Bregenz“  ausgeschrieben. Damit sollten unterschiedliche Ideen der Stadtzentrumsentwicklung miteinander vergleichen werden, um die Stadtteile Vorkloster und Bregenz Mitte bestmöglich zusammenzuführen und die Stadt näher an den See zu rücken. Mit der Verlegung der Bundesstraße (B 202) in die südöstliche Richtung, sollte die Quellenstraße damit zu einer verkehrsarmen Zone umgewandelt und die Entwicklung des Viertels als neues Stadtteilzentrum vorangetrieben werden. Außerdem sollten die Seeanlagen um etwa das Vierfache vergrößert werden. Die Stadt erteilte den Architekten Manfred Frank Resch und Albert Wimmer den Auftrag für weitere Studien, wodurch die Arbeitsgruppe „Stadtzentrum Bregenz“ entstand. Gearbeitet wurde an Ideen für Querungen im Bereich der Mehrerauerstaße, an Variantenprojekten für das neue Bahnhofsgebäude, an der künftigen Führung der Bahnhofstraße und an weiteren Verkehrslösungen.

Nach Einbezug unterschiedlichster Ideen fiel 1988 die Entscheidung für eine Ortsdurchfahrt (B 202) oberirdisch entland des bestehenden Bahnkörpers, wofür die Bahnhofstraße umgestaltet werden musste. Damit sollte der Grundstein für die neue Stadtstraße gelegt werden, die vom neuen Bahnhof entlang der Bahngleise in die Seestraße bis zum Kreisverkehr bei der HTL verlaufen sollte. Ziel war es, die Innenstadt vom Durchzugsverkehr zu befreien und verkehrsarme Zonen in der Bahnhofsstraße, am Leutbühel, in der Rathausstraße und auf dem Kornmarkt zu schaffen. Notwendig dafür war die Umwidmung der Montfortstraße zu einer Bundesstraße (B 190), damit der übergeordnete Verkehr auf direktem Wege von der Römerstraße in die neue Stadtstraße verlaufen konnte. Um zu verhindern, dass der Durchzugsverkehr in der Römerstraße doch einen Schleichweg in die Innenstadt findet, musste schließlich auch der Leutbühel umgestaltet werden. 

Plan für die Ortsdurchfahrt entlang der Bahn, auch Stadtstraße genannt:

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